純電動車型一直是國內合資品牌的短板，尤其是在現階段市面上的大部分產品的續航里程并不能滿足用戶的需求，甚至還有好幾款NEDC續航不足300公里的產品，簡直不堪入目。而如今，NEDC續航有490公里的北京現代菲斯塔純電動，似乎就吹響了合資品牌在純電動領域的反擊號角。

菲斯塔純電動算得上目前我們傳統印象中的合資品牌續航王了。沒錯在它之上其實還有520公里續航的騰勢X以及510公里續航廣汽豐田iA5兩款，只不過它們只能算是名義上是合資品牌車型，嚴格上來說他們均屬于自主品牌的套殼車，小編認為這是言不正理不順的。而菲斯塔純電動不但繼承了菲斯塔流暢動感的造型設計，在裝配工藝和核 心三電技術均達到了目前市面上最高的水準。

菲斯塔純電動延續了菲斯塔的轎跑外觀，整體造型的區別主要來來自于前臉部分，采用了全封閉式的造型，并增加了更多空氣動力學的細節，看起來未來感滿滿，而流線動感的車身與燃油版維持高度一致，論顏值目前還真的沒多少臺同級別的純電動車型比得過它。

外觀簡單過了一遍，那實際上這款合資續航王到底動態表現如何，就更值得我們關注了，首先在動力方面，菲斯塔純電動數據上是值得我們認可的，最大馬力186匹，最大扭矩310N·m，相當于傳統燃油車2.0T的一個水平。值得一提的是最高時速是可以達到165km/h的，這要優于不少同級別車型。但實際上它的動力感受，在ECO、COMFORT模式下卻是眾多電動車當中的”非主流“，整個加速線性會更接近于燃油車的感覺，而不像很多電動車一點電門就有很直接動力推出去，當然你還是喜歡那種加速感的話，切換到運動模式也還是可以的。

另外一點給小編留下深刻印象的則是菲斯塔純電動的轉向手感，非常好的延續了燃油版車型那種較為偏歐系的厚重感，而且轉向精度很高，轉向虛位非常小，頗有性能車的味道。而在粗壯的方向盤后方配了“換擋撥片”，當然這是用來控制能量回收力度的，而比較有意思的是，我們可以通過長按能量回收的按鍵將車子慢慢剎停，這也和一些品牌的“單踏板模式”有點像。

在濾震方面北京現代似乎同樣想將這臺菲斯塔純電動的動態感受盡可能地接近燃油版車型，懸掛選擇偏軟以舒適為主，對于正常路面上的輕微震動過濾是比較到位的，但對于連續過一些坑洼路段的處理仍然有進步空間，車內會有一點共振耳朵會有點難受，另一方面在過減速帶時如果帶點速度的話，前后懸都會較容易頂塔頂，彈簧的極限似乎有點偏低。

值得一提的是，在我們試駕的過程中，我們能發現菲斯塔純電動的實際續航表現還算比較實在，尤其是表顯的續航并不會出現電池中后段就掉得比較快的現象，同時根據官方的說法，菲斯塔純電動在低電量的條件下，可充電12分鐘行駛100km，免除了一些緊急情況的續航焦慮。另外慢充0-100%時間9.5小時，30%充至80%僅需40分鐘，也屬于目前較為主流的充電效率了。

菲斯塔純電動還有一點非常值得稱贊，那就是電池的放置。菲斯塔純電動的電池和大部分新能源車型一樣放在車身底部，根據官方說法，菲斯塔這個車身在設計之初的時候就有計劃要做純電動車型，因此在空間優化上是有著一定優勢的，比方說最值得一贊的就是電池放置并沒有影響到車子的離地間隙，從側面看車底，是完全不會看到電池的存在的，這就比起市面上絕大部分“油改電”的車型要優秀了，過坎壓坑之類的，安全系數還是要高不少。

只不過，這樣的設計也并非完美無缺的，比方說菲斯塔純電動的后懸并沒能保留多連桿的獨立懸掛，而且對于車輛內部，盡管電池組已經很用心地采用了“土”字形設計，凸起部分安排座椅正下方，但仍然沒法完全避免座椅高度的調整，無論是駕駛位還是后排的乘客都會有些許坐小板凳的感覺，舒適性會稍稍打了點折扣，不過考慮到這都是為電池讓步，而且菲斯塔又是掀背轎跑造型，這種犧牲還是可以理解的。

內飾部分來著其實還是比較熟悉的感覺，最大的區別在于菲斯塔純電動采用了電子換擋按鍵，邏輯非常清晰，而且相當省地方，體驗感比起旋鈕或者本田的那種按鍵好好不少。與此同時，菲斯塔純電動的10.25英寸車機尺寸足夠大，而且采用聯合百度開發的智能網聯系統諸多功能都進行了本土化優化，通過車內語音控制和BlueLink功能，遠程控制車輛啟動、空調設置及車門解鎖等，快速查找附近充電樁，設置充電量和電流，查看電量信息，預約充電等。功能性的本土化，很大程度降低了首任純電車主的學習成本，可以說是完爆了目前國內現存合資品牌的車機系統。

而且頂配車型配備了座椅加熱，座椅通風，甚至還有方向盤加熱，還真讓小編有點驚訝，畢竟這種配置一般只有在B級以上車型才會配置到的。

現代菲斯塔純電動的定位非常清晰，與合資品牌對比，價格相當，但配置及續航占盡優勢。與自主品牌相比，北京現代的合資品牌優勢，則成為了搶分項，硬件上更是有與國內自主純電車型一拼的實力，要說20萬以內的A級純電動車型，菲斯塔純電動無論怎么看都能能擠進入購車清單的前三位。